Piętrusy PKP Intercity. Alstom tańszy od Stadler (aktualizacja)

Dzisiaj, 23 lipca, w końcu otwarto ostateczne oferty w największym przetargu taborowym PKP Intercity w historii, dotyczącym zakupu 42 lub nawet 72 piętrowych lub częściowo piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych wraz z 30-letnim utrzymaniem. Zgodnie z szacunkami przewoźnika wartość zamówienia może sięgnąć rekordowych 17 mld złotych, a sama podstawa ma być warta około 10 mld, co zresztą wskazuje budżet spółki na realizację tego zamówienia.

Przypomnijmy, że przetarg - w formule dialogu konkurencyjnego, ruszył jesienią ubiegłego roku. W toku postępowania swoje aplikacje złożyło trzech producentów – Alstom, Siemens oraz Stadler, które ostatecznie zostały zakwalifikowane do ostatniego etapu. Pojawiły się w nim aż trzy odwołania – dwukrotnie składał je Siemens, a raz Stadler, jednak wszystkie zostały odrzucone przez KIO.

Dwie a nie trzy oferty

Ostatecznie swoje oferty złożyły tylko Alstom Polska oraz Stadler Polska, natomiast Siemens już nie. Tańsza z ofert, autorstwa Alstomu, jest warta 8,471 mld złotych brutto za podstawę oraz niespełna 13,858 mld złotych brutto za całość. Stadler wycenił podstawę zamówienia na prawie 8,932 mld złotych brutto, natomiast całość zamówienia – podstawę oraz opcję, na 14,886 mld złotych brutto. Oznacza to, że obie oferty mieszczą się w budżecie spółki – PKP Intercity przygotowały na realizację zamówienia prawie 9,914 mld złotych brutto za zamówienie podstawowe oraz 16,995 mld złotych brutto za całość.

Bardzo ciekawie wygląda rozbicie ofert na szczegóły. Stadler wycenił dostawę pojazdów z podstawy zamówienia na 3,99 mld złotych, natomiast Alstom na 4,107 mld złotych. Z kolei w utrzymaniu znacznie tańszy jest Alstom, proponując za podstawę zamówienia 2,779 mld złotych, natomiast Stadler wycenia tę część zamówienia na 3,271 mld złotych. Dokładnie widać to na grafice poniżej. PKP Intercity uwzględniło w niej także koszty zakupu push-pulli, które próbował kupić poprzedni rząd i zarząd spółki. (Tabelka zawiera błąd, drugi przetarg na jednostki push-pull ogłoszono nie w 2024, ale w 2023 roku – przyp. red.).

  

O wyborze najlepszej oferty zdecyduje w 70% cena (na która składa się cena pojazdu oraz cena jego utrzymania), współczynnik efektywności kosztowej (28%) oraz termin dostawy pojazdów (2%), a dokładniej jego skrócenie – zarówno w przypadku dwóch pierwszych jednostek, jak i pozostałych objętych zamówieniem.

Jak pisze PKP Intercity, w najbliższych tygodniach oferty zostaną poddane dokładnej weryfikacji, która pozwoli wyłonić wykonawcę projektu. Spółka zaznacza też, że nowo kupowane pociągi powstaną w Polsce. Zarówno Stadler, jak i Alstom mają swoje fabryki w naszym kraju, gdzie "zatrudniają polskich inżynierów czy pracowników" i produkują już pociągi piętrowe – Alstom np. dla przewoźników niemieckich, natomiast Stadler dla Słowenii i Słowacji.

Co oferują producenci?

Tańszy oferent, Alstom, ma do zaoferowania pojazd Coradia Max, również będący częściowo piętrowym elektrycznym zespołem trakcyjnym. Do tej pory producent sprzedał już ponad 500 piętrowych jednostek, które w głównej mierze można spotkać na torach w Niemczech (w kilku landach), w Luksemburgu oraz Hiszpanii. Jedną z najnowszych jednostek tego typu prezentowano podczas ubiegłorocznych targów InnoTrans w Berlinie.



fot. Alstom

Stadler ma do zaoferowania sprawdzoną w boju platformę pojazdów piętrowych KISS, których do tej pory sprzedał prawie 680. Można je spotkać na trasach w Szwajcarii, Austrii, Hiszpanii, Niemczech, Szwecji, na Węgrzech, w USA, Luksemburgu czy Słowenii i Słowacji. Dwa ostatnie z wymienionych kontraktów były realizowane w polskiej fabryce Stadlera w Siedlcach. W ostatnim czasie szwajcarski producent zaprezentował najnowszego KISS-a dla Kolei Austriackich, o którym szeroko piszemy tutaj.



fot. Stadler

Siemens Mobility, który ostatecznie nie złożył oferty, mógł zaoferować PKP Intercity jednostki z rodziny Desiro HC, a więc częściowo piętrowe pojazdy, mające środkowe człony piętrowe oraz skrajne człony niskie. Producent jak do tej pory sprzedał prawie 300 takich jednostek (dokładniej 286), które kursują już w Niemczech oraz Izraelu, a wkrótce dojdą też jednostki kursujące w Egipcie.



Specyfikacja ustalona w toku dialogu konkurencyjnego

Piętrowe EZT dla PKP Intercity będą dwusystemowe, dostosowane do pracy w systemach zasilania 3 kV DC oraz 25 kV AC 50 Hz. Umożliwi to obsługę nowych linii kolejowych wybudowanych w ramach komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego, a także całej czeskiej sieci kolejowej, w której występują obydwa wyżej wymienione standardy. Jednostki mają być homologowane do jazdy w Czechach oraz Polsce i to z prędkością 200 km/h.

W każdym pojeździe ma się znaleźć minimum 480 stałych miejsc siedzących, przy czym nie mniej niż 10% mają stanowić miejsca 1. klasy. Co istotne, w pociągach nie ma być strefy gastronomicznej rozumianej jako kuchnia znana z Flirtów czy Pendolino, lecz tylko maszyny vendingowe wraz z miejscem do siedzenia dla co najmniej 4 pasażerów.

Jak czytamy w dokumentacji przetargowej, pierwsze 2 jednostki mają zostać dostarczone w ciągu 44 miesięcy, począwszy od daty zawarcia umowy, natomiast pozostałych 40 pojazdów – w 77 miesięcy. Z kolei kolejne składy pozyskane w ramach prawa opcji miałyby zostać dostarczone w ciągu 89 miesięcy od zawarcia umowy.

Szerzej o specyfikacji pojazdów przeczytacie tutaj.

Poprzednie próby - dotyczące Push-pulli bez powodzenia

PKP Intercity już od kilku lat próbowały nabyć piętrowy tabor. Poprzedni zarząd spółki dwukrotnie nie zdecydował się na kupno zestawów push-pull od konsorcjum PESA – Newag, gdyż oferowane kwoty (o prawie 2 mld złotych) przekraczały budżet przewoźnika. Dodajmy, że w obu postępowaniach polskie konsorcjum było jedynym oferentem.

Fiasko projektu push-pull sprawiło, że już poprzedni zarząd Intercity skierował zainteresowanie w stronę piętrowych zespołów trakcyjnych poprzez rozeznanie rynku w tym zakresie. Właściwy przetarg rozpisał już nowy zarząd spółki.